浅谈地铁车站中的火灾自动报警系统设计的细节
浅谈地铁车站中的火灾自动报警系统设计的细节
摘 要: 指出火灾自动报警系统作为地铁的一种自动消防设施, 是防灾中的一项主要任务, 就地铁火灾自动报警系统的主要设计原则、 系统主要功能、 火灾确认方式、 消防联动控制等进行了全面阐述, 以期减少由于火灾带来的各种损失。
关键词: 地铁, 火灾自动报警系统, 设计原则
0 引言
目前, 为解决路面交通拥挤的突出问题, 各大城市均在建设城市轨道交通, 以地铁为多。地铁为地下公共交通工具, 人员比较密集, 一旦发生灾害, 危害性很大, 所以地铁的防灾报警尤为重要。火灾自动报警系统 ( F ire A larm Sy stem, 以下简称 FAS)作为地铁的一种自动消防设施, 是防灾中的一项主要任务。
FA S按中央、 车站两级调度管理, 中央、 车站、 就地三级监控的方式设置, 对地铁全线及各相关建筑进行火灾探测、 报警和控制。 FA S负责实现现场火灾探测、 向车站控制室 ( 消防控制室 )及线路控制中心 ( O perating Contro l Cen ter , 以下简称 OCC)发出火灾警报、 报告火灾区域, 与环境与设备监控系统( Building A utoma tion System, 简称 BA S)、综合监控系统 ( Integrated Superv ision Contro l System, 简称ISCS)配合或独立实现消防设备的联动控制。
1 主要设计原则
1) FAS 按 预防为主, 防消结合 的基本工作方针和安全适用、 技术先进、 经济合理的基本要求进行设计。
2)全线 FA S按同一时间内发生一次火灾考虑。
3) 在车站控制室及各消防控制室设置消防电话主机。在地铁车站各建筑内设置手动报警按钮处设置固定的报警电话插孔; 在高低压室、 通信设备室、 信号设备室、 通风空调电控室和屏蔽门设备室、 综合监控设备室等重要设备房门外以及值班室、 消防水泵房和通风空调机房的墙上设置消防壁挂电话。
4) 全线地下车站通信设备室、 通信电源室、 信号设备室、 信号电源室、综合监控室、 变电所的控制室、 高压室、 低压室、 整流变压器室、 屏蔽门控制室、 通风空调电控室等设备用房设 气体灭火控制装置。气体灭火保护房间设两种火灾探测器。每个气体灭火防护区门外设置一个紧急启停按钮、一个放气指示灯、 一个手自动转换开关, 门内外分别设置一套声光报警装置和手自动状态显示灯。
5) FA S为集中监控系统, 地下车站和区间隧道, 保护等级为一级; 主变电站、 停车场、 车辆段、 高架车站, 保护等级为二级。全线消防系统所有的指挥调度权在中央级。 O CC作为消防指挥中心, 实现对地铁全线的消防集中监控管理。各车站的车站控制室, 车辆段、 停车场和主变电站等的消防控制室, 均能够对其所管辖范围独立地进行消防监控管理。
2 火灾确认方式
火灾自动报警系统的控制盘逻辑编程软件具有火灾报警自动确认的功能, 火灾报警的确认有两种方式, 即自动确认和人工确认。
2. 1 自动确认及联动控制
1)在任何一个探测区域, 如果有两个感烟探测器或感温探测器同时报警, 则为自动确认报警, FA S自动发出火灾模式指令至BAS, 由 BA S实现相关设备的联动控制。
2)在任何一个区域如果有一个感烟探测器或感温探测器报警, 同时有一个手动报警按钮报警, 则亦为自动确认报警, FA S自动发出火灾模式指令至 BA S , 由 BA S实现相关设备的联动控制。
3)手动报警按钮报警后, 系统自动确认火灾, 但需要人工确认火灾模式: 对于不设消防泵的车站, 火灾报警控制盘不自动启动联动控制模式, 而是由人工选择相应的火灾模式, 向 BA S发出火灾模式指令; 对于设有消防泵的车站, 当有消火栓按钮报警后,火灾报警控制盘自动直接启动消防水泵, 但需人工选择相应的火灾模式, 向 BA S发出火灾模式指令, 由由 BA S实现相关设备的联动控制。
2. 2 人工确认及联动控制
在任何一个探测区域只有一个探测器报警时, 系统需人工确认火灾:
1)视频监视系统确认。对于车站视频监视系统覆盖的区域发生火灾时, 系统在收到第一次火灾报警信号后, 将通过 ISCS联动 CCTV系统, 工作站将直接弹出该区域的 CCTV图像信息, 以便值班员对火灾的确认。
2)车站工作人员人工确认。对于车站视频监视系统覆盖不到的区域发生火灾时 , 车站值班员在收到火灾自动报警系统的火灾报警信号后, 通过无线通信系统通知车站工作人员到现场确认灾情, 实现火灾报警的人工确认。
3)地下区间隧道的火灾报警除设置手动报警按钮外, 还可通过轨旁电话或车载电话向车站控制室值班人员和控制中心值班人员进行人工报警。
2. 3 气体灭火防护区火灾自动确认及联动控制
同一防护区内的两类型探测器探测到火灾信号后, 气体火灾报警控制器启动设在该防护区域内外的声、 光疏散引导装置, 同时向车站 FA S系统上传火灾确认信号, 并进入系统安全延时。在延时过程中, 系统由联动电源箱供电关闭防护区开口 (防火阀 ),若此时发现是系统误动作, 或确有火灾发生但仅使用手提式灭火器和其他移动式灭火设备即可扑灭火灾时 , 可通过紧急止喷开关使系统暂时停止释放灭火介质。
3 消防联动控制
消防联动控制系统主要包括: FA S , BA S, ISCS。这几个系统合理有效的配合, 才能保证地铁防灾救灾体系的快速、 可靠性。
1)当 FA S确认火灾后, FAS 启动警铃、 控制相应防火卷帘及挡烟垂帘的下降、 启动消火栓泵、 开启自动售检票系统 ( AFC) 闸机、 释放门禁。 FA S通过控制盘的通信接口直接向 BA S发布预定火灾模式指令, BAS接收火灾模式指令后, 优先进行模式转换, 并反馈指令执行信号, 由 BA S控制防排烟设备进入救灾状态, 切除非消防电源、 控制电梯到安全层、 停止下行扶梯运营, 使导向进入消防模式。 FAS同时将火灾模式发送给ISCS。 ISCS接收火灾模式后, 由正常运行模式转为火灾运行模式, 将广播、 乘客信息系统( P IS)转入消防应急状态, 监视设备的状态, 根据现场报警信息、列车位置等有关信息, 将行车指挥、 防灾和安全等各子系统协调工作, 使其处于消防救灾模式, 为防灾、 救援和事故处理提供可靠的保障。
2) 车站消防联动控制盘不单独设置, 由 ISCS 设置的综合后备盘 ( IBP )实现。 IBP可以在紧急情况下直接进行相关应急操作。 IBP作为后备控制手段, 可提供以下功能: 信号系统 ( SIG )的紧急停车、 扣车和放行控制; 自动售检票系统 ( A FC ) 的闸机释放、 门禁系统的门锁解锁控制; 屏蔽门的开启; 电扶梯的控制; 消防水泵的启停; 环控通风排烟系统的紧急控制 (模式控制 ) 和消防联动控制。紧急情况下后备模式, 具有最高权限。 3)在地铁车站公共区不设警铃或警笛, 利用火灾应急广播进行旅客疏导。火灾应急广播不单独设置, 由通信专业统一设置, 平时作为车站正常广播用, 火灾时, 在车站控制室由 ISCS将广播自动切换到火灾应急广播状态, 火灾应急广播具有优先权。
4) FA S与行车调度等共用一套闭路电视监视系统, 由通信专业设置在 OCC 设置切换装置和监视终端, 在各车站控制室与行车管理等共用一套切换装置和显示终端。
4 火灾自动报警系统的发展
据统计, 电气火灾数约占总火灾数的 30% , 在公共聚集场所甚至达 到 46% 。近几年, GB 500162006 建筑设 计防火规 范、GB 14287. 12005、 G B 5004595( 2005版 )高层民用建筑设计规范、 民用建筑电气设计规范等规范中均提出要设置防火剩余电流动作报警系统, 民用建筑中已设置, 在地铁中应用才刚刚开始。在建的西安地铁一号线、 成都地铁二号线均设有防火剩余电流动作报警系统。
5 结语
地铁作为地下建筑, 其安全性尤其重要。通过实时监控 FAS报警设备信息, 及时报告火灾预警、 及时发现火灾隐患、及时报警、 及时提醒工作人员去处理, 从而避免火灾的发生, 减少由于火灾带来的各种损失。
参考文献:
[ 1] GB 501572003, 地铁设计规范 [ S].
[ 2] GB 501161998, 火灾自动报警系统设计规范 [ S] .
[ 3] GB 504902009, 城市轨道交通技术规范 [ S] .
[ 4] 建标 1042008, 城市轨道交通工程项目建设标准 [ S].
[ 5] 魏伟华 . 高层建筑的火灾自动报警与消防联动控制设计
[ J]. 山西建筑, 2009, 35( 6): 200
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